T.C

ONDOKUZMAYIS ÜNİVERSİTESİ

EĞİTİM BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

SOSYAL ALANLAR EĞİTİMİ/TARİH EĞİTİMİ

BİRİNCİ TÜRKİYE BÜYÜK MİLLET MECLİSİ’NDE NAFIA ALANINDAKİ HİZMETLER

Arif ÖZBEYLİ

YÜKSEK LİSANS SEMİNERİ

DANIŞMAN

Prof. Dr. Mehmet EVSİLE

SAMSUN 2013

İÇİNDEKİLER

ÖZET                                                                                                                                         3

GİRİŞ                                                                                                                                     3-4

1.NAFIA HİZMETLERİ AÇISINDAN GENEL DURUM                                               4-6

2.İSMAİL FAZIL PAŞA DÖNEMİNDE NAFIA HIZMETLERİ                          6-11

3.ÖMER LÜTFİ BEY DÖNEMİNDE NAFİA HİZMETLERİ                              11-14

4.RAUF BEY (ORBAY) DÖNEMİ NAFIA HİZMETLERİ                                 14-15

5.FEYZİ BEY (PİRİNÇÇİZADE) DÖNEMİ NAFIA HİZMETLERİ                   15-17 

6.SONUÇ                                                                                                                            17-18

7.KAYNAKLAR                                                                                                                19-20

BİRİNCİ TÜRKİYE BÜYÜK MİLLET MECLİSİ’NDE NAFIA ALANINDAKİ HİZMETLER

ÖZET

    Bu çalışmada Birinci Türkiye Büyük Millet Meclisi döneminde Nafıa alanındaki hizmetler ortaya konulmaya çalışılmıştır. Bu dönemdeki Nafıa hizmetlerini şüphesiz ki Osmanlı dönemi Nafıa hizmetlerinden ayırmak mümkün değildir. Çünkü Osmanlı Devleti’nden devralınan bir bayındırlık alanı söz konusudur. Birinci Dünya Savaşı’ndan mağlup ayrılan Osmanlı Devleti’nden maalesef gerek demiryolları, gerek karayolları, gerekse denizyolları açısından kötü bir miras devralınmıştır. Birçok demiryolu kullanılamaz durumda idi, yedek parça ve yetişmiş insan sıkıntısı mevcuttu. Trenleri çalıştıracak kömürde zor buluyordu. Bu sebeple trenlerde odun kullanılıyordu. Bu da orman kaynaklarının tükenmesine yol açıyordu. İş başına gelen her Nafıa Vekili bu sorunlarla boğuşmak zorunda kalmış, yeterli kaynağın olmaması da çekilen sıkıntıyı bir kat daha artırmıştır. Bütün bunlara rağmen Nafıa hizmetleri en iyi şekilde yürütülmeye çalışılmıştır.

GİRİŞ

   Nafıa kelimesi günümüz Türkçesine “Bir yeri bayındır duruma getirmek için yapılan işlerin tamamı, bayındırlık işleri” şeklinde çevriliyor.[1] Nafıa Nezareti ilk defa 1848 yılında Osmanlı Devleti’nde oluşturulmuştu.[2] Milli Mücadele döneminde , TBMM açıldıktan üç gün sonra 26.04.1920 tarihinde oluşturulan on encümen arasında Nafıa Encümeni de bulunuyordu.[3] İstanbul'daki mevcut hükümetin Nafıa Nezareti'ne karşılık olarak kurulan, Ankara'daki milli hükümetin Nafıa Vekâleti'nin merkez ve taşra teşkilatı, mecburi olarak Nafıa Nezaretinin benzeri idi. Yani,

Merkezde:
• Müsteşar
• Nafıa Meclisi (Bayındırlık Kurulu)
• Nafıa Müdüriyet-i Umumiyesi,
• Demiryolları ve Limanlar Müdüriyet'i Umumiyesi,
• Turuk-u Zatiye Müdürlüğü (Personel Dairesi),

Taşrada ise,
• Nafıa Başmühendislikleri,
• Demiryolları ve Müesseseler Komiserlikleri,
• Su Mühendislikleri,
• Turuk-u Umumiye Fen Memurları, bulunmakta idi.

   Bayındırlık Bakanlığının teşkilat kanunu olarak, Osmanlı Devletinin Nafıa Nezareti kuruluş ve teşkilatı hakkındaki 9 Ekim 1914 tarihli kanun, TBMM ve Türkiye Cumhuriyeti hükümleri tarafından 1934'e kadar kullanılmıştır. [4]

   Türkiye Büyük Millet Meclisi hükümetinin kurulmasına ait söz konusu kanunun kabulünün ertesi günü, 3 Mayıs 1920' de her bakanlık için ayrı ayrı yapılan seçim sonunda, Yozgat Milletvekili İsmail Fazıl Paşa Nafıa Vekili (Bayındırlık Bakanlığı) seçilir. İsmail Fazıl Paşa bu görevi 25 Aralık 1920 tarihine kadar sürdürür.[5]  İsmail Fazıl Paşa’dan sonra bu göreve Amasya Milletvekili Ömer Lütfi Bey getirilir. 2 Ocak 1921’den 17 Kasım 1921’e kadar görev yapmıştır. Ömer Lütfi Bey (Yasan)’dan  sonra da Sivas Milletvekili Rauf Bey (Orbay) bu göreve getirilmiştir. Rauf Orbay’da 17 Kasım 1921’den 14 Ocak 1922’ye kadar görev yapmıştır.  14 Ocak 1922’den 27 Ekim 1923’e kadar da Feyzi (Pirinççizade) Bey görev yapmıştır.[6]

1.NAFIA HİZMETLERİ AÇISINDAN MEVCUT DURUM

    I. Dünya Savaşı öncesi demiryollarımızın tamamına yakının işletme hakkı yabancıların elinde idi. Ağırlıklı olarak İngiliz ve Fransızların elinde idi. Batının Osmanlı İmparatorluğu’nu yarı sömürge haline getirme çabası bununla da sınırlı kalmamıştır. 1908 devriminden sonra  Osmanlı yönetimi “Yer altı kaynaklarını işletme karşılığında demiryolları yaptırma” düşüncesini benimsemiş, bir süre sonra da bu düşünce Meclis-i Mebusan’da kabul edilerek hayata geçirilmiştir.[7]

    I. Dünya Savaşı başlarken savaş kömür merkezi kurulurken başına da bir Alman albay getirilerek kömür havzası Alman nüfuzuna girmiştir. Kurtuluş Savaşı başlarken yabancıların işletmesinde bulunan madenlerin dağılımına bakıldığında 3 tanesi doğuda olmak üzere 272 olduğu görünüyor.[8]

     Osmanlı Devleti’nden Türkiye Cumhuriyeti’ne devredilen demiryollarının uzunluğu 4138 kilometredir. Cumhuriyet’in ilk yıllarında gemilerimizin toplam kapasitesi 35.000 ton olduğuna göre Milli Mücadele döneminde bu alandan çok fazla yararlanılamadığının göstergesidir. [9]  Karayollarının durumu da demiryollarımızdan farklı değildi. Osmanlı Devleti’nden devralınan karayolları uzunluğu, 4000 km’si iyi durumda 18000 km’dir. [10] 1933 yılından itibaren izlenen millileştirme çalışmaları sırasında millileştirilen şirketlerin büyük çoğunluğunun demiryolları işletmesi ve maden işletmesi olması, içinde bulunulan durumu çok daha açık şekilde ortaya koyuyor.[11]

     Milli Mücadele’ye başlarken Anadolu’nun genelindeki yol sorunu Doğu Anadolu’yu da içine alacak şekilde devam etmektedir. 1919-1920 döneminde Anadolu’da 5 ana karayolu bulunmaktaydı. Bunlardan ilki Samsun-Amasya-Tokat-Sivas yolu,  ikincisi Ereğli (Konya)-Kayseri-Sivas yolu, dördüncüsü Halep-Urfa-Diyarbakır yolu ve beşincisi de Trabzon-Bayburt-Erzurum-İran transit yolu idi.

    19 Mayıs 1919 Türkiye’sinde  demiryolu ağının gelen durumu şu şekildeydi: Edirne-İstanbul Hattı, İstanbul-İzmir, Eskişehir-Ankara Hattı, Ankara-İzzettin dar dekovil hattı, Eskişehir-Afyon-Konya Hattı, Mersin-Tarsus-Adana Hattı, İzmir- Aydın, İzmir- Salihli-Alaşehir-Uşak-Afyon, İzmir-Manisa-Soma-Bandırma hatları, Erzurum-Kars dar dekovil hattı.[12] (ray genişliği 60 cm ya da daha az olan arabaları buhar, hayvan ya da insan gücüyle yürütülen küçük demiryolu)

    Özellikle Ereğli ve Kozlu’da bulunan Kömür İşletmesi üzerinde Milli Mücadele’nin başlangıç döneminde Fransa ve İtalya arasında rekabet yaşanmış ve nihayet İtalya’da bu bölgede yer almayı başarmış, bu amaçla bölgeye 3 Temmuz 1920 tarihinde bir müfreze göndermiştir.[13] Ereğli halkı Fransızların 3 Mart 1920 tarihinde bölgeye asker göndermesi üzerine direnişe geçmiş ve Fransızlar 18 Haziran 1920 tarihinde Ereğli’yi terk etmiştir.[14]

   Yukarıdaki mevcut durumun yanında 30 Ekim 1918 tarihinde imzalanan Mondros Mütarekesi’nde yer alan ulaşım ve yer altı kaynaklarıyla ilgili maddeleri de eklemek gerekir.      

    Kaldı ki maddelerin büyük çoğunluğu ulaşımla ilgiliydi. Mondros Mütarekesi’nin 8. Maddesi tüm liman ve demiryollarından İtilaf Devletleri’nin yararlanması, 10. Maddesi Toros tünellerinin İtilaf Devletleri’ne bırakılacağı, 14.maddesi ülkenin gereksinimi karşılandıktan sonra geri kalan kömür, akaryakıt ve deniz gereçleri satın alınacak; bunların hiçbiri dışarıya satılmayacaktır,15.maddesi tüm demiryolları İtilaf Devletleri subaylarının denetimi altında bulundurulacaktır, şeklindeydi.[15] Yine bu mütarekenin 7.maddesine dayalı olarak Anadolu İngiliz, Fransız ve İtalyanlar tarafından işgal edilecektir. 15 Mayıs 1919 yılında da İzmir Yunanlılar tarafından işgal edilmiştir. Türk milletine işgal edilmeyen çok az bir toprak parçası bırakılmıştır.

   Milli Mücadelenin hangi güç şartlarda yürütüldüğü bilinmektedir. Milli hükümetin Bayındırlık Bakanlığı da çalışmalarını çok kısıtlı imkânlarla yapabilmekte idi. O günlerin Ankara'sı, bina bakımından son derece yetersiz olduğu için, Bakanlıklar birer odaya sıkışmak zorunda kalmışlardır. Bayındırlık Bakanlığı, bugünkü Vilayet Konağı'nın bir tek odasından ibaret idi. Bu odada Bakan, Müsteşar, üç mühendis ve birkaç memurdan ibaret bütün bakanlık personeli çalışmak durumundaydı. O günlerin halini, Bayındırlık Bakanı Ömer Lütfi Bey'in hatıralarından okumakta yarar vardır: "İşte böyle, para yok, malzeme yok, adam da yok denecek kadar az iken, yalnız var olan ve hepimize sirayet eden, Atatürk'ün sarsılmaz azim ve imanı idi. Biz ancak, ondan aldığımız kuvvetle her müşküle göğüs gererek çalışabildik."[16]
  

2.İSMAİL FAZIL PAŞA DÖNEMİNDE NAFIA HIZMETLERİ

    Meclis-i Mebusan’ın Misak-ı Milli kararlarını almasından sonra, İstanbul İtilaf Devletleri tarafından işgal edilmiş ve Meclis-i Mebusan dağıtılmış ve tutuklanan milletvekillerinin bazıları Malta adasına sürülmüştür. İstanbul’un işgalinden sonra, Mustafa Kemal,19 Mart 1920 tarihinde ilgili makamlara bir yazı göndererek yeniden seçim yapılmasını istemiştir. [17] Birinci Meclis 9 Ekim 1919 ve 19 Mart 1920 seçimleri ile oluşmuştur. Meclis açıldıktan sonra da 25 Nisan 1920’de Muvakkat İcra Encümeni oluşturuldu.26 Nisan 1920 tarihinde on encümen teşkil edildi. Oluşturulan encümenler arasında Nafıa Encümeni de vardı.[18] Bu encümen 3 Mayıs 1920 tarihinde İsmail Fazıl Paşa’nın Nafıa Vekili seçilmesine kadar görev yapmıştır.

    Türkiye Büyük Millet Meclisi hükümetinin kurulmasına ait söz konusu kanunun kabulünün ertesi günü, 3 Mayıs 1920' de her bakanlık için ayrı ayrı yapılan seçim sonunda, Yozgat Milletvekili İsmail Fazıl Paşa Bayındırlık Bakanlığına seçilir.[19]  Programın Bayındırlık ile ilgili bölümü, bugünkü kelimelerle şöyledir: "Bayındırlık işlerindeki girişimimize gelince: Memleketin ekonomi bakımından çok gerekli olup da şimdiye kadar yapımına başlanmamış olan ana hatlarının, bilinen sıkıntılar dolayısıyla, bu yıl yapımının sürdürülememesi zorunluluğu vardır. Ancak mevcut olan yollarda halkımızın geçişine engel olan harap yol parçaları ile köprülerin onarımına ve bu yollarda yapımı bitmemiş olan önemli bölümlerinin yapımının tamamlanmasına süratle başlanacağı gibi, Ankara-Sivas demiryolunun yapımının, Yahşi Han durağına kadar tamamlanıp işletilmesi ile ilgili tedbirler alınmıştır."[20]

   1336 (1920) tarihli Muvazene-i Umumiye Kanunu’na göre Nafıa Vekâleti’nin bütçesi 620.396 liradır. Bu bütçenin harcama kalemleri  özetle şu şekildedir.[22]

    1920 yılına ait bütçe kanunu ,uygulama yılının son günü kabul edildiğine göre avans kanunlarının mahsubuna dayanan yuvarlak rakamlarla bir kesin hesap kanunu niteliği taşımaktadır. Yapılan harcamalarla değil, yapılmış harcamalar üzerine bir muhasebe söz konusudur.[23]

    Nafıa Vekâleti içinde değerlendirilen daireler Şimendifer İdaresi, Turuk-u Umumiye (Genel yollar) ve bazı kömür işletmeleridir. Bazı livalar arası yolların Turuk-u Umumiye kapsamına alınması Vekalet bütçesinin ele alınışı sırasında en çok tartışılan konular arasında yer almıştır. Çünkü herhangi bir yol bu statüye dahil edildiğinde genel bütçeden tahsisat alıyor, bu da ilgili vilayet lehine sonuçlar doğuruyordu. Bu yüzden livalar arası yollardan hangilerinin genel kamu yolları statüsüne dahil edileceği her zaman tartışma konusu olmuştur.[24]

   İrva ve iska işleri de (sulama ve drenaj) Nafıa Vekâleti’nin etkinlik alanı içindedir. Bu kapsamda Konya Ovası, Bursa ve Bilecik livalarındaki bazı bataklıkların, göllerin ve denetimsiz suların kamu yararına kullanılabilir hale getirilmesini sağlamak üzere tahsisat ayrılacaktır. Bu arada Nafıa Vekâleti’ne demiryolu hatlarına yakın bölgelerde kömür çıkarma ve var olan işletmeleri değerlendirme yetkisi verilmiştir. Bir yasa ile Vekalet bu konuda yetkili kılınmış ve tahsisat verilmiştir.[25]

   İsmail Fazıl Paşa, 22 Mayıs 1920 tarihinde Niğde Milletvekili Vehbi Bey ve arkadaşlarının şimendiferlerde kömürün olup olmadığına dair soru önergelerine verdiği cevapta, Mart başlarında İngiliz asker ve memurlarının sürülmesinden sonra alınan Ankara, Eskişehir,  Afyonkarahisar, Ulukışla ve Bilecik’e kadar uzanan hattın İngilizler tarafından perişan halde bırakıldığı, bu hattın askeri açıdan da önemli olduğunu ve bu hattı işletmek için 20. Kolordu Kumanda Heyeti ile Ankara-Sivas şimendiferi İşletme Müdürü Vasfı Bey’den oluşan bir heyetin meydana getirildiği ve bu heyetin yaptığı çalışmalarla hattın işletmeye açıldığını  ifade etmektedir. Şimendiferin işletilmesinde kömürün önemli olduğunu ve konuda da çalışmalar yapıldığını ve yeni kömür yatakları için araştırmaların yapıldığını, odun tedarik edildiğini, daha idareli olan paküra (petrol gazının bir nevi donmuş maden halinde,top halinde kalan hali)’nın da kullanılabileceğini ifade etmiştir. Devamında ellerinde kömürle kullanılabilen 15 tane büyük,1 tane küçük lokomotifin, paküra ile işleyen 3 büyük lokomotif, birde küçük lokomotifin olduğunu ve kömür ile işleyen lokomotiflerin ocaklarının bazılarını tuğla ile örüp bazı borular ilave edilirse paküra ile işler hale geleceğini ve böylece paküra ile işleyen lokomotif sayısını sekize çıkaracaklarını ifade etmektedir.[26]

   İsmail Fazıl Paşa, Anadolu hattı memurlarının maaşlarının yeniden düzenlenmesi ile ilgili mazbata dolayısıyla yaptığı konuşmada Anadolu’nun batısında üç demiryolu hattının bulunduğunu, birisine Anadolu demiryolları adının verildiğini, diğerine Bağdat demiryolları adının verildiğini, diğerinin de inşaat halinde olduğunu ifade etmiştir. Anadolu demiryollarının Eskişehir’den Konya’ya , Eskişehir’den İzmit’e  ve İzmit’ten Haydarpaşa’ya uzanan kısım ve Alayund’dan Kütahya’ya kadar uzandığını ifade etmiştir. Bazı demiryollarının da yapım aşamasında olduğunu ve inşaatları tamamlayacak ne paranın ne de çalışacak işçinin bulunduğunu ifade etmektedir. Ayrıca demiryollarının işletilebilmesi için memurların maaşlarının verilmesi gerektiğini ve istenen paranın da aslında ödendiğini, sadece kanunen tespit edilmesi için mazbatanın hazırlandığını ifade etmiştir. Yine aynı tarihte Bağdat Demiryolu hattının maaş ve masrafları için doksan altı lira harcanması ile ilgili meclis görüşmelerinde yetişmiş demiryolları çalışanı sıkıntısı çekildiğini ifade eden İsmail Fazıl Paşa, tamirat işlerinde Koralı bir Yunanlı memurun olduğunu ve şimendiferlerin tamamının onun tarafından tamir edildiğini, hemen değiştirebileceğini ancak yerine adam bulamayacağını  ifade ediyor.[27]

      Nafia Vekili İsmail Fazıl Paşa’nın Nafıa Vekilliği döneminde rahatsız olduğu durumlardan birisi de, gayrimüslimlerin özellikle de Rum telgraf memurlarının Türk Kurtuluş Savaşı aleyhine girişimlerdir. Yaşanan bu olumsuzlukları önlemek amacıyla İsmail Fazıl Paşa, Erkan-ı Harbiye Umumiye Riyasetine gönderdiği yazısında demiryollarında gayrimüslimlerin yerine Türklerin görevlendirilmesi ve haberleşme dilinin Fransızca’dan Türkçeye çevrilmesinin daha uygun olacağını belirtmiştir.[28]

   Nafıa Vekili İsmail Fazıl Paşa’nın yukarıda bahsettiğimiz önlemleri almasında etkili olan gelişme Konya Valisi Haydar Bey’in Anadolu Demiryolları Müdürü Behiç Bey’e gönderdiği yazısında da doğrulanmaktadır. Bu yazıda demiryolları telgraf memurlarının bütün harekatı içerideki Rum ve Ermenilere aktardıkları çok açık bir şekilde bir kez daha vurgulanmıştır.[29]

   İlgili verilerden de anlaşıldığı üzere, ülke geleceği açısından hayati önem taşıyan demiryollarına gereken önem verilmeye çalışılmakla birlikte alınan önlemlerin başında gelen demiryolları idaresini millileştirme hareketi ulusal güvenlik açısından da olağanüstü önem taşımaktadır. İsmail Fazıl Paşa’nın başlatmış olduğu bu mücadele ışığında kendisinden sonra görevi devralan devlet görevlileri ülkenin yapılanmasında öncelikle demir ve kara yollarının inşası için gerekli çalışmaları yapmış, demiryollarının yabancı şirketlerden alınıp, millileştirilmesi için büyük gayretler göstermiştir.[30]

   Bağdat Demiryolu idaresinin 7 Temmuz 1336 (1920) tarihinden Ağustos 1920 tarihine kadar doksan altı bin lira tahsis edilmesi kabul edilmiştir.[31]

   İsmail Fazıl Paşa’nın zorlandığı konulardan birisi de demiryolu (şimendifer) yedek parçaları sorunudur. Bu konuda TBMM’de çeşitli tartışmaların ve açıklamaların olduğunu görüyoruz. Bu amaçla İtalya’ya gönderilmek üzere bir heyetin seçildiğini ve çeşitli gaileler sebebiyle gönderilemediğini ve paranın da tedarik edilemediğini ifade etmiştir. Tamir için eşyanın da olmadığını para tedarik edilmediği takdirde trenlerin duracağını ifade etmiştir.[32]

   Ankara-Kastomonu-İnebolu yolunun tamiri için Meclis’ten altmış altı bin lira tahsisat istenmesi dolayısıyla yapılan görüşmelerde bu hattın yaklaşık 345 km olduğu ve ticaret açısından önemi ifade edilmiş ve Amasya Milletvekili Ömer Lütfi Bey Havza-Samsun, Havza-Amasya şoselerinin durumunun da iyi olmadığını ifade etmiştir. Tokat Milletvekili Mustafa Bey Amasya-Sivas arasının da harap olduğunu ifade etmiştir. Tamirat için istenen altmışaltı bin lira kabul edilmemiş, daha önce elli bin lira harcandığı için sadece paranın on altı bin lirası TBMM tarafından onaylanmıştır.[33]

    İsmail Fazıl Paşa,İzmit Milletvekili Hamdi Namık Bey’in trenlerin tükettiği odunlar hakkında verdiği soru önergesine verdiği cevapta Nafıa Vekâletinin kömür çıkarmaya parasının olmadığını ve kömür çıkarmak için de Milli Savunma Bakanlığı’nın Amele Taburları kuracağını, fakat ücretlerinin Nafıa Vekâleti’nden beklendiğini ve görüşmelerin devam ettiğini belirtiyor. [34]

    25.12.1336 (1920) tarihli birleşimde Karahisarı Sahip (Afyonkarahisar) Milletvekili Mehmet Şükrü Bey’in  demiryolu malzemesi satın almak için İtalya’ya gönderilen iki milletvekili hakkında açıklama istemesi üzerine Nafıa Vekili İsmail Fazıl Paşa, İtalya’ya Anadolu demiryollarının yedek eşyasını temin etmek için Saruhan (Manisa) Milletvekili Süreyya Bey ve Kozan Milletvekili Dr. Mustafa Bey’in gönderildiğini, bunlardan başka tamirat mühendisi Necip Efendi, bir de Eskişehir’den ustabaşı Mustafa Efendi’nin gönderildiğini ve kendilerine 150 bin lira malzeme için para verildiğini, gidenlerin masrafı için de 6667 İtalya frangı verildiğini ifade ediyor. Mehmet Şükrü Bey milletvekillerinin gitmesinin gereksiz olduğunu ifade etmiş ve Meclis’te bu konu üzerine tartışmalar yaşanmıştır. Daha sonra Nafıa Vekili İsmail Fazıl Bey hakkında güvensizlik oylaması yapılmış ve 28 güven, 2 çekimser, 69 güvensizlik oyuyla bakanlıktan düşürülmüştür.[35]

3.ÖMER LÜTFİ BEY (YASAN) DÖNEMİNDE NAFİA HİZMETLERİ

   İsmail Fazıl Paşa’nın bakanlıktan düşürülmesinden sonra bu göreve Amasya Milletvekili Ömer Lütfi Bey seçilmiştir. Ömer Lütfi Bey göreve geldikten bir süre sonra Meclis Başkanı Mustafa Kemal ivedilikle görüşülmesini istediği linyit madenlerinin işletilmesi ve ihracının sağlanması ile ilgili kanun tasarısını TBMM’ye sunmuştur. Bu kanun tasarısı TBMM tarafından kabul edilmiştir.[36] Mustafa Kemal Ankara-Sivas hattının yakıt ihtiyacı için Nafıa bütçesine 20 bin lira zam yapılması teklifini TBMM’ye sunmuştur. Nafıa Vekili Ömer Lütfi Bey bu öneriyi yasa tasarısı halinde TBMM’ye sunmuş, fakat muhalefetle karşılaşmıştır. Muhaliflere verdiği cevaplardan dönemin şartlarını anlayabiliyoruz. Ömer Lütfi Bey, demiryollarının çalışmaması halinde ticaretin aksayacağını, yeterice kömürün çıkarılamadığını, odunun yeterli olmadığını ve demiryollarının yenilenemediğini, hatların ömrünün uzatılmasının hayati öneme sahip olduğunu ifade etmiştir. Bu görüşmeler sonucunda   Muvazene-i Maliye Encümeni ödeneği 15 bin liraya düşürülmüş ve TBMM ek ödeneği onaylamıştır.[37] 1336 (1921) senesi Muvazene-i Umumiye Layihası ve Muvazene-i Maliye Encümeni mazbatası görüşmeleri başlamış ve 14.02.1921(1337) tarihinde TBMM’de Nafıa Bütçesi  620.396 lira ile onaylanmıştır. [38]

    Birinci TBMM’nde 407 sayılı kararnameyle 9 Aralık 1920 tarihinde karargahı Sivas’ta bulunan 3.Kolordu’yu lağvedip yerine Amasya Merkez ordusunu kurdu. Müdafaa-i Milliye Vekâletinin cephelere gönderdiği 2 Mart 1921 tarihli emirde Yol, İnşaat Taburlarının en kısa zamanda kurulması istenmektedir. Emirde, Merkez ordusunun Samsun,Havza,Tokat,Sivas, Merzifon ve Çorum’da olmak üzere altı yol inşaat taburu kurması uygun görülmüştür. Teşkilatın kurulmasından bir süre sonra Umur-ı Nafia Vekâleti emrine gireceği bildirilmektedir. Kısa süre içinde taburların teşkiline girişildi. 15 Mart’ta Merkez Ordusu’nun Nafıa Vekâletine yazısında kurulan taburların mevcudu şöyle gösterilmektedir.

Samsun Taburu: 53

Merzifon Taburu: 400

Sivas Taburu: 147

Tokat Taburu: 176

   Taburlar bu mevcutla yetinmeyecekler ve peyderpey celb edilen Hıristiyanlarla mevcudun 800’e çıkarılması için çalışmalara devam edilecekti.21 Nisan 1921’den itibaren Nafıa Vekâleti emrine verildi. Amele Taburlarında sık sık firarlar oluyor ve firariler çetelere katılıyordu.[39]

    9.4.1337(1921) tarihinde “Anadolu-Bağdat ve İzmir- Kasaba ve Temdidi (Uzatma) Demiryolları Nakliyat Tarifelerinin Altı Misline İblağına (Artırma) Dair Kanun” görüşülmüş, yalnız demiryolları işletmeciliğinden  bir buçuk milyon lira açık olduğu buna demiryollarının araç-gereçlerinin, tamir ve yedek parçalarının dahil olmadığı ifade edilmiştir. Artışın çok fazla olduğu ve masrafların kısılması şeklinde öneriler gelmiştir. Nafıa Vekili Ömer Lütfi Bey, demiryolları çalışanlarından yapılacak kesintinin önemsiz olduğunu, kömür fiyatlarının yirmi misli arttığını,yağların 3 kuruştan 18 kuruşa çıktığını ve bunların indirilmesinin mümkün olmadığını, 2 bin kilometrelik bir hattın çok az sayıda görevli tarafından yürütüldüğünü, Almanlar zamanında kilometre başına düşen masrafın 13 bin 800 altın frank iken, şu anda 13 bin 860 frank olduğunu,  Almanların yaptığı masrafa karşı kendilerinin 4200 frank masraf yaptıklarını ve bundan daha aşağıya indirilemeyeceğini, memurların bir kısmının üç aydır maaşlarının verilemediğini ifade etmiş ve kanun 137 kabul,7 çekimser, 32 ret oyuyla kabul edilmiştir.[40]

  TBMM’de 28.04.1337 (1921) tarihinde “Erzurum-Erzincan ve Samsun-Havza (şimendifer) demiryolu hututunun (hatların) inşaatı ve Kızılırmak nehrinin masarifi (masrafları) istikşafiyesi (keşifleri) hakkında kanun layihası (tasarı)” görüşülmüş, Nafıa Vekili Ömer Lütfi Bey Samsun-Sivas hattını keşfettirdiğini ve bu hattın büyük oranda sağlam kaldığını, köprülerin,tünellerin sağlam olduğunu, sadece bazı yıkıntı ve döküntülerin bulunduğunu, Samsun-Havza arasında nakliyenin karayolu ile yapıldığını ve pahalı olduğunu, tren yolu hizmete girdiğinde daha ucuz olacağını ve bir yıl içinde kendisini amaorti edeceğini, Tokat,Amasya,Çorum,Yozgat,Sivas,Malatya ve Ankara çevresinin bu yol vasıtasıyla Samsun limanına ulaşacağını ve daha rahat ticaret yapılabileceğini, Trabzon’da Ruslarda kalma 45 kilometrelik bir sahra hattı ve bir de o kadar dekovil hattı (ray genişliği 60 cm ya da daha az olan arabaları buhar, hayvan ya da insan gücüyle yürütülen küçük demiryolu) da faaliyete geçirmek istediklerini, diğer meselenin de Kızılırmak’ın nakliye amacıyla kullanılıp kullanılamayacağına dair keşif yapılması olduğunu, Kızılırmak’ta Yahşihan’dan Bafra’ya kadar bir sandalla bir deneme yapıldığını ve bazı engellerin bulunduğunu, on beş günde Bafra’ya ulaşıldığını, nakliyenin uzun sürmesinin önemli olmadığını gönderecekleri malların zahire olduğunu ifade etmiştir. Kanun TBMM tarafından kabul edilmiştir.[41]

  12.05.1337(1921) tarihli “Merzifon-Çorum-Çalatlı yolunun turku umumiye (genel yollar) meyanına (arasına) ithaline (dahil etme) dair kanun layihası (tasarı)”  TBMM tarafından kabul edilmiştir.[42]

  Diyarbakır Milletvekili Kadri Beyin, Nafıa bütçesinden inşaat ve tamirat için ne miktar sarf edildiğine, Diyarbakır-Ergani şosesine dair sualine, cevap veren Nafıa Vekili Ömer Lütfi Bey, bütçeye yolların inşa ve tamiri için üç yüz bin lira ayrıldığını, bunun ancak yüz bin lirasını bile tahsil edemediklerini, dolayısıyla paranın daha önemli yerlere harcandığını, memurlar içerisinde mart maaşını, hatta şubat maaşını alamayanlar olduğunu, encümenin hangi yollar üzerinde çalışacakları konusunda kısıtlama getirdiğini, özellikle denizle bağlantısı olan yolların  tercih edildiğini, amele taburlarının da diğer bölgelerde çalıştığını ve Ergani ile Diyarbakır arasındaki yola iki amele taburunun tahsis edildiğini başka da amele taburunun kalmadığını ,  düzenli bir inşaat takip edilemediğini, çeşitli yerlerde kötü olan aksamı tamir edebildiklerini ve düzenli kayıtlarının olmadığını, aldıkları para ve insan nispetinde iş yapabildiklerini ifade etmiştir.[43]   

  Ömer Lütfi Bey, Siirt Milletvekili Mustafa Sabri Bey’in “Malatya’da teşekkül eden elektrik şirketi, Garzan köprüsü ve bir memurun harcırahı” konulu soru önergesine verdiği cevapta,Malatya’da elektrik şirketinin kurulmasına dair kendisine bir talep gelmediğini,sadece böyle bir şeyi duyduğunu, Garzan köprüsü konusunun kendisinden önceki merhum İsmail Fazıl Paşa zamanında gündeme alındığını ve para tahsis edilmediğinden yapılamadığını ifade etmiştir.[44]

   Ömer Lütfi Bey, 14.11.1337 (1921) TBMM’ne istifasını sunmuş ve Nafıa Vekilliğinden ayrılmıştır. [45]

4.RAUF BEY (ORBAY) DÖNEMİ NAFIA HİZMETLERİ

     17.11.1337 (1921) tarihinde Mustafa Kemal’in gösterdiği on aday arasından Rauf Bey (Orbay) 167 milletvekilin 84 tanesinin oyunu alarak Nafıa Vekili seçilmiştir.[46]Ancak gıyabında bu göreve seçilen Rauf Bey 21.11.1337 (1921) tarihli birleşimde bu görevden istifa etmiş, bu görevi kabul edebilmesi için daha açık ve yeterli bir desteğin olması gerektiğini ifade etmiş ve bu doğrultuda TBMM’de yeniden oylama yapılmış ve 1 redde karşı 162 kabul oyuyla Nafıa Vekilliğine seçilmiştir. [47]

  Rauf Bey’in bu göreve getirilmesinden sonraki ilk çalışma Ankara-İnebolu yolunun tamiri ile ilgili kanun layihası (tasarı)’dır. Bu tasarı Nafıa ve Maliye komisyonlarına havale edilmiştir. “Bağdat Demiryolları Komiserliği teşkilatı masrafları olmak üzere  Nafıa Vekâletinin 1337 senesi bütçesine zamaim (ekler,artırma) icrasına dair kanun layihası ve Muvazene-i Maliye Encümeni mazbatası “ TBMM’ye sunulmuştur. Bu görüşmeler sırasında söz alan Mersin Milletvekili Selahaddin Bey memur sayısının fazla olduğu şeklindeki eleştirisine cevap veren Nafıa Vekili Rauf Bey, Pozantı’dan Nusaybin’e kadar demiryolu hattı işletmesinin Fransızlarla yapılan antlaşma gereğince Fransız grubuna ait olduğunu , hükümetimizin menfaatlerini korumak için, bir komiser,bir baş mühendis ve bir mühendise ve şimdilik bir katibe ihtiyaç duyulduğunu ifade etmiş, görüşülen kanun tasarısı TBMM tarafından kabul edilmiş ve  Nafıa bütçesine 1751liralık bir artış sağlanmıştır.[48]

 5.FEYZİ BEY (PİRİNÇÇİZADE) DÖNEMİ NAFIA HİZMETLERİ

  Rauf Bey,12.01.1338(1922) tarihinde istifa etmiş, 14.01.1338 (1922) tarihinde Diyarbakır Milletvekili Feyzi Bey Nafıa Vekâletine seçilmiştir.[49]  

  Fevzi Bey 4.9.1338(1922) istifa etmiş, 9.9.1388 (1922) tarihinde yeniden Nafıa Vekili seçilmiştir.[50]

 Amasya Milletvekili Ömer Lütfi Bey’in “demiryolların ne dereceye kadar tamir edildiklerine dair” sorusuna, Nafıa Vekili Feyzi Bey, hezimete uğratılan düşman tarafından demiryollarının tahrip edildiğini, bu tahribatın araştırılması için bir heyet oluşturulduğunu,en büyük tahribatın Ankara-Eskişehir arasında 163 km olduğunu, iki köprünün on beş güne kadar tamir edileceğini, Ankara-Eskişehir arasında ulaşımın açılacağını, Eskişehir-Konya arasında Çay istasyonuyla Afyon arasında 51 kilometrelik bir tahribatın olduğunu, bunların tamir edildiğini,Sabuncu Pınarı-Eskişehir arasında bulunan beş köprünün de bir haftaya kadar tamir edileceğini ifade etmiştir. Ayrıca düşmanın Eskişehir-Haydarpaşa arasındaki 13 makine ile 210 vagonu kullanılmaz hale getirdiğini ,bunlardan bir makine ile on beş vagonun hat üzerinden alındığını,60 vagonun işe yarayacak vaziyette olduğunu diğerlerinin ise kullanılamayacak durumda olduğunu, Karaköy-Bilecik hattının eski olduğunu , Eskişehir-Haydarpaşa arasındaki 17 kilometrelik bölümde kamyonlarla taşıma yapmak istediklerini, Afyonkarahisar’dan İzmir’e ve Uşak’a kadar olan kısımda trenin işlediğini,Uşak ile Alaşehir arasında yani Ahmetlerle Elvanlar, Günan Köyü ile Konaklar arasında 7 kilometrilik kısımda da kamyonlarla nakliye yapacaklarını,15-20 gün içinde Ankara’dan İstanbul’a , Ankara’dan İzmir’e ulaşımın olacağını, Eğridere-İzmir hattının Şamlı-Sarayköy arasındaki köprünün de bir haftaya kadar biteceğini , kalan Menderes köprüsünün de on beş güne kadar bitirme ümitlerinin olduğunu,Manisa,Balıkesir, Bandırma arasındaki hattan bilgi alamadıklarını  ifade etmiştir.[51]

    Nafıa Vekili Feyzi Bey Sarıkamış-Erzurum-Arpaçayı hatlarının Müdafa-i Milliye (Savunma Bakanlığı) bütçesinden ayrılarak Nafıa Vekâletine devredildiğini ifade etmiştir. Bu çerçevede 8.3.1339(1923) tarihinde kabul edilen “Havali-i Şarkiye Demiryolları idaresinin 1339 senesi Bütçe kanunu” ile A cetveline 985 bin lira, Havalii Şarkiye Demiryolları idaresinin 1339 senesi maaşları ve genel masrafları için B cetvelinde 748.373 lira tahsisat verilmiştir. Görüşmeler sırasında Nafıa Vekili Feyzi Bey bu demiryolu hattının daha önce Şark Cephesi tarafından işletildiğini şimdi Nafıa Vekâletine devredildiğini ifade etmiştir. Kars milletvekilinin kömürle mi işletilecek, yoksa odunla mı, Kars’ın fidanlardan olacaksa ormanlarda bir şey kalmayacak şeklindeki ifadesine, kömürle çalıştıracakları şeklinde cevap vermiştir.[52]

    8.4.1339(1923) tarihinde “Şarki Anadolu Demiryollarına Dair Kanun ”TBMM’ye gelmiştir. Kanunun 1.maddesi:” Nafıa Vekâleti ile Amerika Birleşik Devletleri Delaver Hükümeti kanunlarında ortaya çıkmış “Otoman Amerikan Developman Kumpani” vekilleri Mister K.Akleyton Kenedi ve Artur Çester beyinlerinde demiryolları ve limanlar inşa ve işletilmesi ve demiryolları güzergahının her iki tarafında ve yirmişer kilometrelik sahadaki madenlerin işletilmesine dair olan ilk sözleşme ve esas sözleşme ve zarflanmış fenni şartname, doğrulama dairesinde kabul edilmiştir.”  şeklindeydi.

  8.4.1339 (1923) tarih 20. Birleşimde Anadolu’da demiryolları ve limanlar inşası için Mr. Canedy ve Chester’le akdedilen mukavelenamenin tasdikine dair kanun layihası ve Adliye,Muvazene-i Maliye,Nafıa ve İktisat encümenleri mazbataları” TBMM’ye gelmiştir. Meclisteki görüşmelerde sert tartışmalar yaşanmıştır.

  Proje aleyhinde görüş bildirenler mebuslar genelde imtiyaz süresinin çok uzun olduğu, maden çıkarma için tanınan 40 kilometrelik şeridin çok geniş olduğu, şirketin yatırdığı depozite miktarının az olduğu, şirkete ilk 20 yıl için verilen gümrüksüz kömür ithal etme hakkının kötüye kullanılabileceği gibi eleştiriler yöneltmişlerdir. Şark cephesi Komutan Vekili ve Erkan-ı Harp Mirlivası Ali Said de en mühim maden dediği petrol konusundaki hassasiyeti şöyle dile getirmiştir:

   “Hattın tarafında mekşuf ve gayri mekşuf bilcümle madeni şirkete terk etmekte ise de en mühim maden olan petrol kuyularının şimendifer mevcut oldukça işletilmesi hükümet ve ahalimiz için pek külfetli olduğundan şirkete verilen saha dahilinde hassaten mekşuf petrol sahalarını kısmen işletmek hakkını hükümetin muhafaza etmesini münasip görüyorum.”[53]  

   Görüşmeler sonrası yapılan oylamada 158 milletvekilinden 141’i  kabul oyu vermiş çoğunluk olmadığı için ertesi güne kalmıştır.[54] Ertesi ikinci bir oylama yapılmış, bu oylamaya katılan 206  milletvekilinden 11’i ret, 10’u çekimser, 185’i kabul oyu vermiş ve kanun TBMM tarafından kabul edilmiştir. [55]

   Bu antlaşmaya göre:Türkiye’nin doğu ve Musul-Kerkük bölgesini Akdeniz ve Karadeniz’e bağlayan 4400 km’lik bir demiryolu inşası ile üç limanın tesisinin yapımı bu şirkete verilmiştir. Bununla birlikte demiryolu hattı üzerindeki 40 km’lik şeritler içinde kalan petrol ve diğer değerli madenlerin işletme hakkı 99 yıl için aynı şirkete verilmiştir. Grup aynı zamanda birçok vergi bağışıklığından ve diğer özel kolaylıklardan yararlanacaktır.[56]

   Chester Projesi’nin İkinci TBMM’de de gündemde olmaya devam ettiğini görüyoruz. Chester projesi, gerek İngiltere’den, gerekse Fransa’dan tepki görmüştür. Ortadoğu’da bu devletlerin çıkarları bu proje ile zedeleneceğinden projeye karşı çıkmışlardır. Hakimiyet-i Milliye gazetesinde İngilizlerin ve Fransızların tepkileri yer almıştır. 19.11.1923 tarihinde Kayseri Mebusu Ahmet Hamdi Bey basında Chester grubuna verilen imtiyazın feshine dair haberlerin çıktığını belirtmesi üzerine Nafıa Vekili Ahmet Muhtar Bey, Chester grubu içerisinde bir yönetim probleminin olduğundan bahsetmiş ve halı hazırdaki durumdan çok ümitli olmadıklarını belirtmiştir. [57]

    Chester imtiyazının uygulanamamasının en önemli nedeni  Musul’un dolayısıyla zengin petrol yataklarının ülke sınırları dışında kalmış olmasıdır. Lozan’da Musul sorununda hakim olan belirsizlik bu bölgelerin İngiliz, Fransız ve Amerikan ortaklığı haline gelen Turkısh Petroleum Company’nin eline bırakılacağının bir göstergesi olarak değerlendirilmiştir. Antlaşmanın yerine getirilememesinin bir nedeni de şirket içinde kendini gösteren anlaşmazlıklardır.[58]

SONUÇ

      Birinci TBMM döneminde dört tane Nafıa Vekili görev yapmış, o günün olağanüstü şartları içerisinde ellerinden geldiği kadar ülkeye hizmet etmeye çalışmışlardır. Birinci TBMM döneminde Nafıa hizmetleri açısından en önemli konu ulaşım olmuştur. Meclis çalışmaları sırasında yapılan görüşmelerde en büyük sıkıntının ulaşım araçlarının alınması, tamiri, bakımı, yedek parça sorunu, kömür ,odun gibi yakıt sıkıntısı gibi sıkıntıların ve özellikle de kaynak sıkıntısının oluşturduğunu görüyoruz. Çoğunlukla yukarıda bahsettiğimiz hizmetleri yapabilmek için yeterli para bulunamamış, bazen çalışanların ücretleri birkaç ay verilememiştir. Bunun yanında gerek kara yolları gerekse demiryolları ulaşımında araç-gereç açısından olsun, yedek parça açısından olsun dışa bağımlı olunması da en büyük problemlerden birini teşkil etmiştir. Hatta bu amaçla İtalya’ya bir heyetin gönderilmesi bunu açık şekilde gösteriyor. Bunun yanında demiryolu personeli konusunda da aynı sıkıntılar çekilmiştir. Üç tarafımızın denizlerle çevrilmiş olmasına rağmen bu dönemdeki en zayıf ulaşım ağı denizcilik sektörü idi. Demiryollarının özellikle Samsun limanına bağlanmasına çalışılmışsa da kıt imkânlarla bu iş uzun sürmüştür. Aynı şekilde Ankara-Kastamonu-İnebolu hattıyla da İç Anadolu Karadeniz’e bağlanmaya çalışılmıştır. Özellikle İnebolu Batı Cephesi açısından hayati önem taşımaktaydı. Birinci TBMM, döneminin sonlarına doğru Chester Projesi adıyla anılan projeyi de kabul ederek Doğu Anadolu’da Nafıa Vekili Feyzi Bey’in ifadesi ile 42 ili içine alan bir demiryolu ağı oluşturmayı düşünmüştür. Ancak, özellikle İngilizlerin Ortadoğu üzerindeki çıkarları ve Musul’un elden çıkışı bu projenin rafa kaldırılmasına yol açmıştır.

KAYNAKLAR

AKTAŞ,Mustafa ,Türkiye’de Kömür Madenciliği ve Enerjideki Rolü, s.7

AVCIOĞLU,Doğan,Türkiye’nin Düzeni,İstanbul,1998

BALCIOĞLU ,Mustafa, Milli Mücadele Sırasında Merkezi Anadolu’da Amele Taburlarının Kuruluşu, Türk Dünyası Tarih Dergisi, Sayı 51,s.46,47

ÇETİN,Birol,Türkiye’de Karayollarının Gelişimine Tarihsel Bir Bakış, Çankırı Karatekin Üniversitesi İktisadi İdari Bilimler Dergisi,Cilt 1,Sayı 1,s.124

EVSİLE,Mehmet, Milli Mücadele Tarihi,Samsun,2012

KİLİ,Suna , Türk Devrim Tarihi, İstanbul,1982

ÖZÖN,Mustafa Nihat, Osmanlıca Türkçe Sözlük,İstanbul,2008

ÖZER,Sevilay, Chester Projesi’nin Hakimiyet-i Milliye Gazetesine Yansıması, History Studius, Ortadoğu Özel Sayısı, 2010

SARIKOYUNCU,Ali, Milli Mücadele Döneminde Zonguldak Kömür Havzasında Fransız İtalyan Rekabeti ve İtalya’nın Faaliyetleri, Ankara Üniversitesi

TÜRKMEN,İsmail, I.TBMM hükümeti döneminde İsmail Fazıl Paşa’nın Nafıa Vekilliği Görevi, Sosyal Bilimler Dergisi,Cilt X,Sayı 3,2008

TÜRKMEN,İsmet, Doğu Anadolu’ya Bayındırlık Hizmetleri Kapsamında Yapılan Kamu Harcamaları ve Yatırımlar (1920-1938),Ankara Üniversitesi Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi,Sayı45,Bahar 2010

UZUN,Tayfun,Osmanlı’dan Günümüze Demiryollarımız,s.17

www.csb.gov.tr (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı)

www.taskomuru.gov.tr

www.csb.gov.tr (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı)

TBMM Zabıt Ceridesi.D1,Cilt 7,121.Birleşim, s.27,28

TBMM Zabıt Ceridesi, D1,Cilt 1, 4. Birleşim,s.73,74

 TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 1,4.Birleşim s.74

TBMM Zabıt Ceridesi,D1, Cilt 1,10.Birleşim,s.196

TBMM Zabıt Ceridesi,Cilt 8,D1, 150.Birleşim, s.206,207,Resmi Gazete Tarihi ve No: 25.04.1337 (1921) No: 12

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 2,19.Birleşim,s.5,6

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 3,54.Birleşim,s 389,390,391,392,393

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 3,55.Birleşim, s.412,413

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 6,110.Birleşim, s.256

TBMM Zabıt Ceridesi,D1, Cilt 6,112.Birleşim,s.302,303,304,305

TBMM Zabıt Ceridesi,D1, Cilt 6,117.Birleşim, s.443

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 7,121.Birleşim, s.11,12,13,14,15,16,17,18,27,28

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 7,131.Birleşim,s.219,220,221,222

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 7,137.Birleşim,s.354,355,356,357,358

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 8, 150.Birleşim,s.206-229

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 9, 18.Birleşim,s.432-442

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 10,26.Birleşim,s.118,119,120,121,122

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 10,32.Birleşim,s.281,282

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 14, 104.Birleşim,s.48,49,50

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 14, 108.Birleşim,s.152,153,154

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 14,110.Birleşim,s.206,207

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 14,112.Birleşim, s.254

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 14, 144.Birleşim,s.48,49,50

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 15,130.Birleşim,s.140,141,151,152153,154

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 16,143 ve 144.Birleşim,s.16- s.48,49

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 22, 96.ve 99.Birleşim,s.496,497- s.585

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 23,109.Birleşim,s.190,191,192

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 28,7.Birleşim,s.48-59

TBMM Zabıt Ceridesi,D1,Cilt 28,20.Birleşim,s.514,515

TBMM Zabıt Ceridesi,D1, Cilt 29,21.Birleşim,s.19-23

Yorumlar